Analyse huidige, oude situatie
Om banen te kunnen beoordelen onderling te kunnen vergelijken en om in te schatten hoeveel van een baan gebruik gemaakt kan worden bij te bouwen nieuwe start of landingsbanen is het noodzakelijk eerst te berekenen wat het theoretisch maximaal baangebruik ( TMC ) is. Er is echter geen vliegveld ter wereld wat de TMC ook daadwerkelijk in de praktijk haalt.
Hierbij een toelichting en wij gaan uit van baan 18C, de Zwanenburgbaan op Schiphol.
Een B 747 Start naar het zuiden, de volgende start mag pas plaatsvinden na 3 minuten ( afhankelijk van vliegtuig type), in de tussentijd is het mogelijk en toegestaan dat een ander vliegtuig landt, dit toestel verlaat de baan en het volgende vliegtuig start. Etc. etc.
Als dit landen en starten door elkaar, ook plaats mag vinden naar het noorden, 36C, dan hebben we een baan met een 100% theoretische maximale capaciteit (TMC).
Gaan we dan nachtrestricties toepassen dan loopt dit percentage terug. Dit percentage kan ook teruglopen door tegelijk gebruik van de parallelle baan, de polderbaan 18R, Vliegtuigen mogen niet te dicht bij elkaar ( kunnen) komen en daardoor worden ze schuin voor en achter elkaar opgelijnd tijdens de nadering. Duidelijk zal zijn, dat het dan vrijwel onmogelijk wordt om starts er tussen door te plannen. Ook hierdoor loopt de maximale capaciteit verder terug. Zelfde probleem bij parallelle starts, ook hier om en om vertrekken.
Nog een factor wat het baangebruik verder terug dringt zijn de beperkingen in de lucht veroorzaakt door het tangentiële banenstelsel. Hierbij een voorbeeld: Starten van baan 24 en tegelijkertijd van 18C kan niet, doordat de uitvliegroutes elkaar kruisen. Verder zijn er ook nog beperkingen die veroorzaakt worden door het enorme stelsel van taxibanen, wij noemen hier enkele: sneeuw en ijs vrij maken, het oversteken van startbanen of het inhalen of passeren etc. etc.
Hopelijk is het duidelijk dat een maximaal baangebruik vrijwel niet mogelijk is. De polderbaan bijvoorbeeld heeft een theoretische maximale capaciteit van slechts 35 % en zelfs dat lage percentage wordt in de praktijk niet gehaald.
Met deze kennis is het duidelijk dat een tweede kaagbaan niet zinvol is. Verder uitbreiden van Schiphol met nog meer banen is zinloos.
Wanneer je de capaciteit van alle ( 6 ) banen bij elkaar optelt met hun theoretische maximale gebruik zoals het is toegestaan op Schiphol, komt men nog niet aan 2 banen, ca 180%.
Dubai, met slechts een baan, heeft Schiphol ingehaald als mainport. Dubai heeft een theoretische maximale capaciteit van ca 80 %.
London Heathrow, Gatwick, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt op al deze vliegvelden kan men starten en landen door elkaar heen op dezelfde baan en alleen zo komt men aan een hoog TMC maar ook een hoog actueel baan gebruik.
Het grootste probleem ( zwakte) van Schiphol is niet de overlast zoals dat vaak wordt beweerd of de lage benutting van het banenstelsel door windfactor, maar het feit dat het grootste deel van de start- landingsbanen slechts halve banen zijn. Het gevolg is dat er een relatief groot gebied vrij van bebouwing moet worden gehouden, veel en veel meer onderhoud en afschrijving per pax/vracht, of zo u wilt per vliegbeweging in rekening moet worden gebracht. (Visits costs). Dit beperkt de mogelijkheden om de overlast te beperken of het schaadt de concurrentie positie van Schiphol.
Hierbij een voorbeeld, zie toelichting: (De percentages zijn soms discutabel).
Zwanenburgerbaan is de enige baan die volledig gebruikt kan worden behalve s’nachts (80 %). Hierbij hebben we rekening gehouden met de nachtrestricties en de maximale geluid ruimte die per baan is toegewezen. Ook hebben we rekening gehouden met het feit dat er vrijwel nergens starten en landen door elkaar op dezelfde baan mogelijk is, zoals dat wel op o.a. London Gatwick gebeurt.
Ook is het niet mogelijk om te starten op de zwanenburger baan, wanneer de kaagbaan gebruikt wordt om te landen. Dit soort restricties bestaan op diverse banen. Verder is het ook niet mogelijk tegelijk op parallel banen Cat 3 landingen ( landingen in dichte mist) uit te voeren.
Alles bij elkaar, heeft Schiphol minder dan 2 volwaardige banen met de kosten van 6 ! ). Nog niet genoemd is het enorme taxibanen stelsel, geen vliegveld ter wereld heeft zoveel Km taxibaan. Dit moet allemaal onderhouden en ijsvrij worden gemaakt. De vaste kosten van Schiphol zijn vergeleken andere vliegvelden ongelooflijk hoog. Een goed voorbeeld van het gemodder met de huidige geluidsproblemen rond Schiphol, was het gebruik van enkele banen met veel geluid gestoorde woningen in Oktober en November 2009. Dit alleen maar omdat op die banen nog geluidruimte was, terwijl de banen met minder gestoorde woningen er verlaten bij lagen.
Het roer moet om, er moet een definitieve oplossing komen voor alle problemen en dat kan alleen met Schiphol-Katwijk.
Hierbij een toelichting en wij gaan uit van baan 18C, de Zwanenburgbaan op Schiphol.
Een B 747 Start naar het zuiden, de volgende start mag pas plaatsvinden na 3 minuten ( afhankelijk van vliegtuig type), in de tussentijd is het mogelijk en toegestaan dat een ander vliegtuig landt, dit toestel verlaat de baan en het volgende vliegtuig start. Etc. etc.
Als dit landen en starten door elkaar, ook plaats mag vinden naar het noorden, 36C, dan hebben we een baan met een 100% theoretische maximale capaciteit (TMC).
Gaan we dan nachtrestricties toepassen dan loopt dit percentage terug. Dit percentage kan ook teruglopen door tegelijk gebruik van de parallelle baan, de polderbaan 18R, Vliegtuigen mogen niet te dicht bij elkaar ( kunnen) komen en daardoor worden ze schuin voor en achter elkaar opgelijnd tijdens de nadering. Duidelijk zal zijn, dat het dan vrijwel onmogelijk wordt om starts er tussen door te plannen. Ook hierdoor loopt de maximale capaciteit verder terug. Zelfde probleem bij parallelle starts, ook hier om en om vertrekken.
Nog een factor wat het baangebruik verder terug dringt zijn de beperkingen in de lucht veroorzaakt door het tangentiële banenstelsel. Hierbij een voorbeeld: Starten van baan 24 en tegelijkertijd van 18C kan niet, doordat de uitvliegroutes elkaar kruisen. Verder zijn er ook nog beperkingen die veroorzaakt worden door het enorme stelsel van taxibanen, wij noemen hier enkele: sneeuw en ijs vrij maken, het oversteken van startbanen of het inhalen of passeren etc. etc.
Hopelijk is het duidelijk dat een maximaal baangebruik vrijwel niet mogelijk is. De polderbaan bijvoorbeeld heeft een theoretische maximale capaciteit van slechts 35 % en zelfs dat lage percentage wordt in de praktijk niet gehaald.
Met deze kennis is het duidelijk dat een tweede kaagbaan niet zinvol is. Verder uitbreiden van Schiphol met nog meer banen is zinloos.
Wanneer je de capaciteit van alle ( 6 ) banen bij elkaar optelt met hun theoretische maximale gebruik zoals het is toegestaan op Schiphol, komt men nog niet aan 2 banen, ca 180%.
Dubai, met slechts een baan, heeft Schiphol ingehaald als mainport. Dubai heeft een theoretische maximale capaciteit van ca 80 %.
London Heathrow, Gatwick, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt op al deze vliegvelden kan men starten en landen door elkaar heen op dezelfde baan en alleen zo komt men aan een hoog TMC maar ook een hoog actueel baan gebruik.
Het grootste probleem ( zwakte) van Schiphol is niet de overlast zoals dat vaak wordt beweerd of de lage benutting van het banenstelsel door windfactor, maar het feit dat het grootste deel van de start- landingsbanen slechts halve banen zijn. Het gevolg is dat er een relatief groot gebied vrij van bebouwing moet worden gehouden, veel en veel meer onderhoud en afschrijving per pax/vracht, of zo u wilt per vliegbeweging in rekening moet worden gebracht. (Visits costs). Dit beperkt de mogelijkheden om de overlast te beperken of het schaadt de concurrentie positie van Schiphol.
Hierbij een voorbeeld, zie toelichting: (De percentages zijn soms discutabel).
- Polderbaan slechts te gebruiken richting noord of vanuit noord.(35 %.)
- Buitenvelderbaan slechts sporadisch bij harde wind. (10 % ).
- Aalsmeerder baan alleen naar het zuiden of vanuit het zuiden. ( 35 % ).
- Baan 04 / 22 , de oostbaan, zeer weinig gebruikt, kleine luchtvaart GA, tot de B 757 zonder belading ( as druk). ( 10 % ).
- Kaagbaan hoofdzakelijk naar zuid of vanuit zuid. ( 40 % ).
Zwanenburgerbaan is de enige baan die volledig gebruikt kan worden behalve s’nachts (80 %). Hierbij hebben we rekening gehouden met de nachtrestricties en de maximale geluid ruimte die per baan is toegewezen. Ook hebben we rekening gehouden met het feit dat er vrijwel nergens starten en landen door elkaar op dezelfde baan mogelijk is, zoals dat wel op o.a. London Gatwick gebeurt.
Ook is het niet mogelijk om te starten op de zwanenburger baan, wanneer de kaagbaan gebruikt wordt om te landen. Dit soort restricties bestaan op diverse banen. Verder is het ook niet mogelijk tegelijk op parallel banen Cat 3 landingen ( landingen in dichte mist) uit te voeren.
Alles bij elkaar, heeft Schiphol minder dan 2 volwaardige banen met de kosten van 6 ! ). Nog niet genoemd is het enorme taxibanen stelsel, geen vliegveld ter wereld heeft zoveel Km taxibaan. Dit moet allemaal onderhouden en ijsvrij worden gemaakt. De vaste kosten van Schiphol zijn vergeleken andere vliegvelden ongelooflijk hoog. Een goed voorbeeld van het gemodder met de huidige geluidsproblemen rond Schiphol, was het gebruik van enkele banen met veel geluid gestoorde woningen in Oktober en November 2009. Dit alleen maar omdat op die banen nog geluidruimte was, terwijl de banen met minder gestoorde woningen er verlaten bij lagen.
Het roer moet om, er moet een definitieve oplossing komen voor alle problemen en dat kan alleen met Schiphol-Katwijk.