Waarom een schiereiland en niet een eiland in zee?
- Het plan vliegveld op een eiland in zee was een vervanging van Schiphol en had een enorme kapitaalvernietiging in zich. Het gehele Schiphol zou opgeheven moeten worden. De waarde van de dan vrijkomende grond zou nog maar een fractie zijn van de huidige waarde.
- Schiphol-Katwijk kan gebruik blijven maken van de infrastructuur van Schiphol en moet worden gezien als een aanvulling om de begrenzing van Schiphol ongedaan te maken en om tevens een einde te maken aan de geluidsoverlast van Schiphol vooral ‘s nachts.
- Het eiland idee gaf ook problemen met de verplaatste zeestroming langs de kust, zoals uitschuren van de kust. Dit is iets wat met de huidige stijging van de zeespiegel onwenselijk is. Schiphol-Katwijk houdt de zeestroming juist op een afstand van de kust d.m.v. een verbindingsdijk en versterkt daardoor de kust.
- In alle vorige ideeën over een vliegveld in zee heeft men het over een eiland. Daarbij wordt het vliegveld met behulp van een tunnel verbonden met het vaste land. Dit is uiterst kostbaar, vergelijkbaar met de kanaaltunnel. Schiphol-Katwijk is verbonden met de kust d.m.v. een dijk en heeft op de dijk een snelweg met daarboven een magneet trein verbinding.
- Bij het blokkeren van een tunnel komt het vliegveld nagenoeg tot stilstand, De Mont Blanc tunnel is na brand 3 jaar gesloten geweest. Dan 3 jaar het vliegveld sluiten? Veel mensen hebben bovendien tunnelangst en zullen geen gebruik maken van een tunnel. Een tunnel is uiterst kwetsbaar voor terroristische aanslagen. Een tunnel variant is zeker geen optie.6. Schiphol-Katwijk veroorzaakt door de vaste dijk, natuurlijke zand suppletie en daardoor bredere stranden en duinvorming.
De dijk zal, iets gebogen, in de richting noordwest lopen, afbuigend naar zuidwest, wij zullen de zuidwest zijde hierna zuidzijde noemen, de noordoost zijde hierna noordzijde.
Het eiland in zee zou op een plaats komen met een stuk diepere zee en daardoor aanzienlijk hogere kosten. Niet alleen de aanleg zou een veelvoud gaan kosten maar ook het onderhoud. De onderwater verbinding van een eiland met het vaste land d.m.v. een tunnel, zou een stuk langer en dieper worden en daardoor ook uiterst kostbaarder ( een veelvoud) in aanleg, onderhoud, en afschrijving dan de verbinding van Schiphol-Katwijk, over een dijk, met de kust. Bovendien kan een tunnel blokkeren wat het vliegveld lam zou kunnen leggen.
Schiphol-Katwijk heeft grote fysieke capaciteit door volledig onafhankelijk baangebruik , starten en landen door elkaar op dezelfde baan is mogelijk, wat Schiphol zelf niet heeft ( o.a. door geluidsbeperkingen). Schiphol-Katwijk blijft het met Schiphol verbonden als satelliet.
Het is te overwegen om de dijk in een lus door te trekken naar de noordzijde van de Scheveningse boulevard( zwarte pad) , een enorm binnen meer met ongekende mogelijkheden voor natuur maar ook toerisme, is hiervan het gevolg. Nu is het ook mogelijk dat het rijk deze kosten voor zijn rekening neemt zonder het vliegveld te subsidiëren. ( Europese bepaling). Dit drukt ook de aanleg kosten voor het vliegveld.
Waarom startlandingsbanen parallel aan de kust en geen dwars baan?
Parallel aan de kust komt overeen met de gemiddelde wind richting. Op banen die in deze richting liggen kan vrijwel het gehele jaar gestart of geland worden. Daar de crosswind limiet van de meeste vliegtuigen ca 31 Knopen, ongeveer 57 km per uur is kan er ook met een flinke dwarswind geland of gestart worden. Gemiddeld kan dat slechts voor een halve dag per jaar niet, in dat geval kan er uitgeweken worden naar Schiphol en geland worden op baan 27, de buitenveldertbaan. Om voor dit sporadisch geval een aparte dwarsbaan aan te leggen met de consequentie dat dan ook het vliegveld 20 km uit de kust moet worden aangelegd ( in verband met aanvliegen vanuit de kust) is zinloos en geld verspilling.
Wereldwijd zijn er vele vliegvelden in zee, alleen al in Japan 6. Hieronder ziet u Centrair Japan.